การบีบอัดในกระบอกสูบเครื่องยนต์เป็นหนึ่งในปัจจัยที่สำคัญที่สุดของการทำงาน มันหมายถึงแรงกดดันสูงสุดในระหว่างการเลื่อนมอเตอร์อย่างเฉื่อยชา แบบจำลองของหน่วยพลังงานแยกต่างหากเกี่ยวข้องกับตัวบ่งชี้ที่หลากหลายของระดับการบีบอัด เกี่ยวกับเรื่องนี้เพิ่มเติมในบทความ

การบีบอัดเครื่องยนต์นั่นคือ

การบีบอัดในหมู่ผู้ขับขี่ถือเป็นปัจจัยการวินิจฉัยในการประเมินสถานะของกลุ่มลูกสูบและการใช้งานของเครื่องยนต์รถยนต์ การบีบอัดเป็นแรงกดดันที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในกระบอกสูบซึ่งสร้างขึ้นโดยลูกสูบในตอนท้ายของการแข่งขันการบีบอัด การบีบอัดเครื่องยนต์สามารถวัดได้ในหน่วยที่แตกต่างกัน แต่ความนิยมที่ยิ่งใหญ่ที่สุดได้รับการวัดในชั้นบรรยากาศ

การบีบอัดเป็นจุดสำคัญเมื่อวินิจฉัยเครื่องยนต์รถยนต์

การบีบอัดสูงช่วยป้องกันข้อเหวี่ยงจากทางเข้าก๊าซที่มากเกินไปซึ่งเป็นผลมาจากการส่งก๊าซเพื่อทำงานที่มีประโยชน์ สิ่งนี้ทำให้การลดลงของน้ำมันเชื้อเพลิงและการบริโภคน้ำมันลดลงดังนั้นพลังของหน่วยพลังงานและประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น ภายใต้เงื่อนไขของการบีบอัดต่ำพลังงานมอเตอร์ลดลง Dynamics รถเสื่อมสภาพและการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นเพิ่มขึ้น

ระดับของการบีบอัดที่มัน

เจ้าของรถที่ไม่มีประสบการณ์มากบางครั้งทำให้แนวคิดของ "อัตราส่วนการบีบอัด" กับแนวคิดของ "การบีบอัด" แต่ในความเป็นจริงเหล่านี้เป็นสิ่งที่แตกต่างกัน ระดับของการบีบอัดเป็นอัตราส่วนของปริมาณกระบอกสูบของหน่วยพลังงานไปจนถึงปริมาตรของห้องเผาไหม้

ระดับของการบีบอัดและการบีบอัดมากกว่าการพึ่งพาอาศัยกัน

ซึ่งแตกต่างจากการบีบอัดอัตราการบีบอัดเป็นค่าคงที่ที่ระบุโดยผู้ผลิตในเอกสารทางเทคนิค มันไม่ได้วัดในหน่วยดังนั้นจึงไม่มีเหตุผลที่จะเปรียบเทียบกับการบีบอัด นอกจากนี้พารามิเตอร์นี้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อพลังของมอเตอร์ อะไรคือความกดดันเหนือลูกสูบสูงกว่าและดังนั้นเหนือแรงบิด

การบีบอัดได้รับอิทธิพลจากช่วงเวลาของเวลาอันเป็นผลมาจากการสึกหรออย่างค่อยเป็นค่อยไปของส่วนประกอบของกลุ่มลูกสูบและเป็นผลให้ลดความดันในกระบอกสูบ เป็นที่น่าสังเกตว่าการบีบอัดในเครื่องยนต์โดยตรงขึ้นอยู่กับระดับของการบีบอัดการเชื่อมต่อค่านี้จะปรากฏในพารามิเตอร์ที่คำนวณได้สำหรับหน่วยพลังงานแต่ละประเภท

ตารางการบีบอัดจากรถยนต์น้ำมันเบนซิน

ตัวบ่งชี้การบีบอัดในรถยนต์ Vaz โดยมีเงื่อนไขว่าระบบและมวลรวมทั้งหมดกำลังทำงาน:

• VAZ 2106-2107 - การบีบอัด 11 กก. / ซม. . 
• VAZ 2109 - การบีบอัด 11 กก. / ซม.
• Vaz 2110 เป็นการบีบอัด 12 กก. / ซม.
• Vaz 2112 - การบีบอัด 12.6 กก. / ซม.

การบีบอัดในเครื่องยนต์เบนซินของรุ่นอื่น ๆ ของการขนส่งของผู้ผลิตที่แตกต่างกัน:

วิธีการคำนวณการบีบอัดของรถ

ในการตรวจสอบการบีบอัดให้ใช้สูตรต่อไปนี้:

การบีบอัด \u003d ค่าสัมประสิทธิ์ x x ถึงอัตราส่วนการบีบอัด

ตัวบ่งชี้การบีบอัดสามารถพบได้ในเอกสารทางเทคนิคของเครื่องยนต์ในขณะที่รถยนต์แต่ละรุ่นมีระดับการบีบอัดของตัวเอง สำหรับค่าสัมประสิทธิ์ X นอกจากนี้ยังมีการกำหนดแยกต่างหากสำหรับแต่ละกลุ่มของมอเตอร์เช่นหน่วยพลังงานน้ำมันเบนซินสี่จังหวะที่มีระบบจุดระเบิดประกายไฟมีค่าสัมประสิทธิ์ 1.2-1.3

การบีบอัดของเครื่องยนต์ดีเซลคืออะไร

ตัวบ่งชี้การบีบอัดในเครื่องยนต์ดีเซลสูงกว่าในน้ำมันเบนซินอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการจุดระเบิดของส่วนผสมของเชื้อเพลิงในหน่วยดีเซลไม่เกิดขึ้นจากประกายไฟ แต่จากการบีบอัดภายใต้แรงกดดันที่แข็งแกร่ง ถึงอุณหภูมิการติดไฟเชื้อเพลิงจะถูกทำให้ร้อนด้วยความดันประมาณ 35 กก. / ซม. ตามธรรมชาติตัวบ่งชี้ความดันขั้นสุดท้ายซึ่งเพียงพอที่จะจุดไฟเชื้อเพลิงดีเซลยังขึ้นอยู่กับเงื่อนไขบางอย่างเช่นสถานะของมอเตอร์เองหรืออุณหภูมิแวดล้อม อย่างไรก็ตามสามารถสรุปได้ว่าในกระบวนการลดการบีบอัดอันเป็นผลมาจากการสึกหรอของลูกสูบรถที่มีดีเซลเริ่มยากขึ้น

ผู้เชี่ยวชาญกำหนดมูลค่าของการบีบอัดของเครื่องยนต์ดีเซลเพียงพอสำหรับการเริ่มต้นในเงื่อนไขของอุณหภูมิภายนอกที่แตกต่างกัน:

• 40 - หน่วยพลังงานเริ่มต้นที่อุณหภูมิสูงถึง -35 องศา
• 36 - รถเข้าที่อุณหภูมิสูงถึง -30 องศา
• 32 - เริ่มหลังจากที่จอดรถนานถึงอุณหภูมิสูงถึง -25 องศา
• 28 - เชื้อเพลิงกะพริบหลังจากที่จอดรถนานถึง -15 องศา
• 25 - มอเตอร์ที่ไม่มีปัญหาเริ่มต้นขึ้นหลังจากที่จอดรถยาวในสภาพแวดล้อมที่อบอุ่นที่ -15 องศา
• 22-23 - ไม่เย็นลงโดยหน่วยพลังงานเริ่มต้นทันทีที่จอดรถนานเป็นไปได้เฉพาะในโรงรถที่อุณหภูมิบวก
• น้อยกว่า 18 - แม้แต่เครื่องยนต์อุ่น ๆ ภายใต้เงื่อนไขใด ๆ จะไม่เริ่มทำงาน

โต๊ะบีบอัดรถยนต์ดีเซลตามปกติ

ค่าด้านล่างจะมีความน่าเชื่อถือเมื่อเริ่มต้นมอเตอร์ที่ใช้งานได้ในการขนส่งที่ทำงานทุกระบบ ในการปรากฏตัวของความผิดพลาดตัวบ่งชี้เหล่านี้มีความสามารถไม่เป็นความจริง

มูลค่าของการบีบอัดของเครื่องยนต์ดีเซลของรถบางรุ่น:

• Kamaz Euro-0 - การบีบอัด 29-35 กก. / cm2
• Kamaz Euro-1 - การบีบอัด 29-35 กก. / cm2
• Kamaz Euro-2 - การบีบอัด 29-35 กก. / ซม.
• Kamaz Euro-3 เป็นการบีบอัดของ 32-37 กก. / cm2
• Kamaz Euro-4 เป็นการบีบอัดของ 32-39 กก. / cm2
• Yamz 236 - การบีบอัด 33-38 กก. / cm2
• Yamz 236 Turbo - การบีบอัด 33-38 กก. / cm2
• Yamz 238 - การบีบอัด 33-38 กก. / cm2
• Yamz 238 Turbo - การบีบอัด 33-38 กก. / cm2
• Yamz 240 - การบีบอัด 33-38 กก. / cm2
• Yamz 240 Turbo - การบีบอัด 33-38 กก. / cm2
• D240-245 (MTZ80-82) - การบีบอัด 24-32 กก. / cm2
• MAN F90 / 2000 - การบีบอัด 30-38 กก. / cm2

วิธีการวัดการบีบอัดเครื่องยนต์อย่างถูกต้อง:

สภาพทางเทคนิคของหน่วยพลังงานและเงื่อนไขที่ดำเนินการวัดได้รับผลกระทบจากตัวบ่งชี้การบีบอัดดังนั้นการบีบอัดควรวัดและในโหมดเดียวกัน

เงื่อนไขสำหรับการวัดการบีบอัด

การวัดมักจะดำเนินการในเงื่อนไขดังกล่าว:

1. เริ่มต้นที่ดี
2. แบตเตอรี่ที่ชาร์จ
3. ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงตัดการเชื่อมต่อ
4. จากคอยส์ตัดการเชื่อมต่อสายไฟแรงดันต่ำ
5. ในกระบอกสูบทั้งหมดเทียนจะบิด
6. ตัวกรองอากาศยิง
7. เปิดคันเร่ง
8. อุ่นไปที่อุณหภูมิที่ต้องการของหน่วยพลังงาน

การวัดการบีบอัดโดยใช้เครื่องอัดอัดและประแจเทียน

ขั้นตอนสำหรับการวัดการบีบอัดจะดำเนินการโดยใช้เชิงเทียนและบีบอัด เครื่องอัดรีดควรใส่เข้าไปในรูจากเทียนบิดครั้งเดียวด้วยการเริ่มต้นของหน่วยพลังงานที่ไม่ได้ใช้งานและค้างไว้จนกว่าประจักษ์พยานในสเกลจะหยุดการเจริญเติบโต การจัดการเช่นนี้จะต้องดำเนินการกับกระบอกสูบมอเตอร์ทั้งหมด

ทำไมข้อมูลที่ได้รับอาจแตกต่างจากข้อมูลหนังสือเดินทาง

ข้อมูลที่ได้รับเมื่อวัดการบีบอัดตามกฎแตกต่างจากตัวเลขที่ประกาศโดยผู้ผลิตรถยนต์ในเอกสารทางเทคนิค ความแตกต่างในค่านั้นเกิดจากการสึกหรอของกลุ่มลูกสูบที่เกิดขึ้นจากการทำงานปกติของยานพาหนะ ด้วยการเพิ่มการสึกหรอขององค์ประกอบการบีบอัดในกระบอกสูบของหน่วยพลังงานจะลดลง

ไม่ต้องสงสัยเลยว่ามีการเบี่ยงเบนต่ำจากตัวเลขที่ประกาศโดยผู้ผลิตเจ้าของรถสามารถใช้ยานพาหนะต่อไปได้โดยไม่ต้องซ่อมกลุ่มลูกสูบ อนุญาตเป็นความแตกต่างสูงถึงสิบเปอร์เซ็นต์ ด้วยการเพิ่มขึ้นของการแตกของตัวบ่งชี้ส่วนประกอบของมอเตอร์ถือว่าสวมใส่อย่างมาก

สาเหตุของการลดลงของการบีบอัด

1. การปรากฏตัวของนาการ่าเนื่องจากการสึกหรอของหมวกความท้าทายน้ำมัน
2. ข้อบกพร่องเพลาลูกเบี้ยวลูกเบี้ยว
3. เครื่องหมายหรือการเสียรูปของวาล์ว
4. ลูกสูบบีบ
5. รอยแตกในจัมเปอร์ลูกสูบ
6. แหวนลูกสูบนั่งลงใน Grooves ลูกสูบ - สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของการลดการบีบอัด

สิ่งที่คุกคามรถเมื่อทำงานกับการบีบอัดที่ลดลง

ตามกฎแล้วด้วยเหตุผลเหล่านี้การบีบอัดที่ลดลงจะเกิดขึ้นเฉพาะในหนึ่งกระบอกสูบดังนั้นไม่จำเป็นต้องใช้บริการยกเครื่องมอเตอร์ ในกรณีนี้ก็เพียงพอที่จะทำความสะอาดห้องเผาไหม้จาก Nagara และแทนที่รายละเอียด

หากการบีบอัดลดลงในกระบอกสูบทั้งหมดในเวลาเดียวกันเป็นไปได้มากที่สุดความรัดกุมของห้องเผาไหม้ถูกรบกวนซึ่งอาจนำไปสู่การยกเครื่องของมอเตอร์ หากความรัดกุมของห้องเผาไหม้ถูกทำลายช่องว่างจำเป็นเช่นเดียวกับกลไกการกระจายก๊าซ

ในหน่วยพลังงานดีเซลสาเหตุของการลดลงของการบีบอัดคือการสึกหรอของกระจกทรงกระบอก สัญญาณของการลดลงของการบีบอัดในเครื่องยนต์ดีเซล - การปรากฏตัวของควันสีน้ำเงินจากท่อไอเสียอันเป็นผลมาจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิงดีเซลในสภาวะที่อุณหภูมิไม่สูง

บางครั้งความผิดพลาดขององค์ประกอบของบุคคลที่สามสามารถนำไปสู่การลดลงของแรงดันในถังตัวอย่างเช่นการฉีดพ่นเชื้อเพลิงที่ไม่ดีเป็นผลมาจากความผิดปกติของหัวฉีด

วิธีการเพิ่มการบีบอัด

เพื่อกำจัดปัญหาการบีบอัดที่ต่ำของหน่วยพลังงานจำเป็นต้องเปลี่ยนหรือซ่อมแซมชิ้นส่วนที่เสียหายและมวลรวมหลังจากนั้นพลังงานของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นอีกครั้ง

เคล็ดลับข้อดี: สารเติมแต่งสำหรับการบีบอัดเครื่องยนต์เพลิดเพลินหรือไม่

ไม่ต้องสงสัยสารเติมแต่งพิเศษมีความสามารถในการเพิ่มการบีบอัดของหน่วยพลังงานเนื่องจากมีคุณสมบัติที่ซับซ้อนในเชิงบวกมากมาย อย่างไรก็ตามคุณต้องเข้าใจว่าคุณไม่ควรคาดหวังผลกระทบที่สำคัญจากสารเติมแต่งถ้าเครื่องยนต์สวมใส่มาก โดยวิธีการในหมู่เจ้าของรถยนต์มีข้อเสนอแนะเชิงลบจำนวนหนึ่งหลังการใช้งาน ไม่ว่าในกรณีใดทางเลือกคือของคุณ